Letracé de la ligne 3 est également suivi par le tram-train de la vallée de la Thur de la gare centrale de Mulhouse à Lutterbach. Au-delà, il utilise la voie unique SNCF de Kruth jusqu'à Thann-St-Jacques. Le parc de matériel roulant est constitué de 22 trams Alstom Citadis 302 à 5 modules de 32,5m de longueur au gabarit de 2,65 m. Le lestrainsdebfc posted on their Instagram profile: “"Croisement" 2 AGC se croisent en gare de Dijon, l'un pour se mettre en place, et l'autre au” Denombreuses actions avaient déjà été engagées comme la refonte des bases de données, le remplacement des écrans dans les gares, la création du site unique à l’information ou encore le programme EVA de modernisation de l’information en gares. Mais les incidents à Montparnasse ont été un véritable électrochoc concernant les efforts à mener sur 3P. Désabres, op. cit., p. 13-16.; 4 À l’origine, les hommes du métro sont d’une part, les ingénieurs de la Ville, et d’autre part, les entrepreneurs. D’eux tous, on n’a retenu qu’un nom, celui de Bienvenue, aux affaires de 1884 à 1935, et consacré en 1933 par le changement de nom de la station Montparnasse en Montparnasse-Bienvenue, la gare des Bretons, dont est notre homme. Livraisongratuite dès 25 euros d'achat sur les produits WOWOWO. Commandez WOWOWO Les Accessoires en Bois de Voie de Train de croisent Les Jouets ferroviaires de Voie de Croisement compatibles Toutes Les Voies parmi un grand choix de produits Jeux et Jouets sur Amazon.fr. Vay Tiền Nhanh Chỉ Cần Cmnd. La gare de Roscoff, en avril 2019. La gare de Roscoff Finistère est un joli bâtiment blanc, derrière lequel se cachent trois voies de chemin de fer et le béton fissuré d’un quai oublié. Mais cette gare ne sert plus à rien. Le 4 juin 2018, un violent orage a déclenché une coulée de boue qui a endommagé les voies reliant Roscoff 3300 habitants à Morlaix 15000 habitants. La ligne, 25 km de long, a été suspendue. Ce sont désormais des autocars affrétés par la région Bretagne qui assurent le trajet. Et on ne vend plus de billets pour Roscoff au guichet de la gare de Morlaix. De nombreux passagers empruntaient cette ligne régulièrement salariés, étudiants, touristes débarqués du TGV et séjournant à Roscoff ou sur l’île de Batz, passagers du ferry pour Plymouth, cyclotouristes désireux de parcourir dans son intégralité la véloroute européenne Roscoff-Hendaye. Les voies de la gare de Roscoff. 40M€ et 4-5 ans. L’État et la SNCF se sont bien gardés de profiter de l’éboulement pour condamner définitivement la ligne. Mais les élus locaux et habitants ont rapidement compris. Des manifestations ont été organisées. La région Bretagne a commandé une étude socio-économique » destinée à observer le potentiel de la ligne. De ce rapport rendu public en décembre 2018, il résulte que la remise en état, qui implique d’autres travaux que ceux dus à l’éboulement, durerait 4 ou 5 ans » soit un peu moins que le délai annoncé de reconstruction de Notre-Dame de Paris et coûterait 40 à 45 millions d’euros soit environ 1000 fois moins que le coût total du supermétro du Grand Paris. Mais on est ici dans le nord Finistère, pas en Ile-de-France, et ces délais comme ces montants paraissent exorbitants. Le rapport de décembre 2018 laisse un petit espoir, pour la forme. Pour remettre la ligne ferroviaire en service, il faudrait au moins doubler le nombre de voyageurs ». Mais le document souligne aussi que les déplacements travail-domicile et études-domicile sont en baisse ». Ils ne sont pas compensés par les déplacements touristiques qui restent importants et dynamiques ». La ligne Morlaix-Roscoff paraît donc condamnée. Slow train », Juliette Labaronne, Arthaud 2019. Les autres lignes méconnues. Et voilà comment on tue, petit à petit, le voyage en train. Car le sort de cette voie unique n’est qu’un exemple parmi d’autres. Il existe bien d’autres lignes menacées, et pourtant superbes, comme le rappelle Juliette Labaronne dans son ouvrage Slow train » paru aux éditions Arthaud en avril 2019. Lire aussi Le train, c’est pour les autres » avril 2018 Ces trains qui roulent moins vite qu’en 1973 novembre 2017 Mais est-ce si grave ? Après tout, qu’importe que l’on effectue ce trajet court en autocar ou en train, non ? La route existe ; elle est utilisée, entretenue, gratuite. On lui trouvera moult avantages les cars effectuent désormais six trajets par jours, contre trois en train avant juin 2018, et le ticket ne coûte pas plus de 2€ l’aller. Oui, c’est grave. En fait, oui, c’est grave. D’abord, tout bêtement, parce qu’un voyage en autocar n’est pas aussi confortable qu’un voyage en train. Dans un train, on peut se lever, marcher. Le rythme des roues sur les rails est bien plus apaisant que les soubresauts du car à chaque redémarrage et au passage de chaque rond-point. Dans le train, on peut transporter un vélo, on a le droit de manger, les enfants peuvent courir dans les allées. Dans le car, il faut les attacher à leur siège et les distraire. Ils n’auront aucun souvenir de ce trajet ennuyeux, alors que le train les aura amusés. Et puis l’autocar peut être bloqué dans les embouteillages, surtout les dimanches soirs d’été au retour des plages. Que fera alors le TGV ? Assurera-t-il la correspondance ? Le car est moins confortable que le train, mais il est aussi moins confortable que la voiture. Une partie des habitués du chemin de fer préfèreront emprunter leur propre véhicule, ou se faire conduire à la gare, ou louer une voiture. Tout ceci multiplie les trajets, et finit par justifier l’augmentation des budgets dédiés à la route, voire la construction de nouvelles routes. Tout en favorisant l’étalement urbain, et en incitant les voyageurs à choisir des lieux de villégiature où ils demeureront dépendants de la voiture. La voie Bedous-Somport Pyrénées-Atlantiques doit être remise en service. Dans cette vallée, la voie ferrée jusqu’à Bedous a été rénovée en 2016. L’éternel argument fiscal. Alors, oui, remettre en état une voie ferrée, cela coûte cher. C’est d’ailleurs l’argument principal de ceux qui militent pour la fermeture des lignes. En fait, ils ne militent pas pour la fermeture des lignes, mais contre leur réouverture, ce qui revient au même. Êtes-vous prêt à payer plus d’impôts pour cela ? », disent-ils. Ah, cette satanée question fiscale, qui s’infiltre partout ! L’argument fiscal, c’est l’intérêt général moins d’État qui rejoindrait les intérêts particuliers moins d’impôts. L’horizon ultime de toute une société, en concurrence avec la consommation frénétique et l’accumulation de toujours davantage de biens. Un horizon souhaitable, vraiment? Toutes les ressources fiscales n’ont pas été exploitées. On pourrait évoquer la lutte contre la fraude, l’impôt sur les successions, etc., mais passons. Et rappelons que, précisément, la gestion d’un budget public implique des choix. Surtout, il n’est même pas certain que, comptablement, les pouvoirs publics aient intérêt à avantager la route plutôt que le train. Les routes, elles aussi, coûtent cher construction, maintenance, signalisation, surveillance, accidents, hôpitaux, sédentarité. Sans compter les émissions de CO2, la pollution atmosphérique, la réduction de la biodiversité, etc. Les détails de ce calcul, qui s’appuie sur des documents du lobby des routes, de la sécurité routière et du Parlement européen, se trouvent ici. En comparaison avec toutes ces nuisances, à long terme, le ferroviaire ne pèse pas nécessairement davantage sur les budgets. Mais en attendant, c’est le goût du voyage en train qui disparaît. Et aussi et ça vaut pour le train vs. l’autocar Oui, il faut opposer les modes février 2019 Morlaix, le TER Rennes-Brest sur le viaduc qui surplombe la ville. Olivier Razemon l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et de surprenants pictogrammes sur Instagram. Cette semaine Parigo vous emmène à la découverte de la gare de Juvisy-sur-Orge, de son histoire assez unique mais aussi de son exploitation actuelle près de 1200 trains y passent chaque jour, et pas seulement des RER D et RER C. C’est la plus grande gare de France après les gares parisiennes ! Et oui, la gare de Juvisy-sur-Orge en Essonne est bien la plus grande gare de France en dehors de la capitale ! Pourtant son accès reste délicat d’où l’idée de la desservir par le T7, un projet qui pourrait, peut-être, bientôt aboutir après 10 ans de blocage la municipalité de Juvisy n’y est plus totalement opposée. Située à 20 km au sud de Paris, au croisement des réseaux venus de la gare de Lyon et de la gare d’Austerlitz, Juvisy est un lieu stratégique pour la SNCF. Et ça ne date pas d’hier ! Il y a un siècle, elle était même considérée comme la plus grande gare au Monde. Grandes lignes, Fret, RER D , RER C … Juvisy voit passer sur ses voies 1 train par minute. Un ballet qui nécessite une coordination sans faille. Reportage en coulisses. Chaque jour, près de 70 000 personnes se croisent sur ses quais la gare a d’ailleurs été totalement repensée ces dernières années. Il aura fallu 5 ans de travaux pour lui donner une seconde jeunesse. Et pour fêter ça, elle va bientôt accueillir les OUIGO classics, une aubaine pour le nord Essonne. Entretien avec David Brainville, directeur d’établissement des gares Sud du RER C. durée de la vidéo 01min 47 Parigo, Juvisy • ©F3PIDF Enfin, nous faisons le point sur l’arrivée tant attendue du T7 en gare de Juvisy. Le prolongement depuis Athis-Mons est au point mort depuis près de 10 ans. Île-de-France Mobilités vise désormais une mise en service en 2027 mais, la maire de Juvisy, Lamia Bensarsa Reda, estime qu’il reste encore de trop nombreux points de désaccord. durée de la vidéo 02min 18 Parigo-Juvisy • ©F3PIDF Retrouvez Parigo le samedi à 12 heures 05 après le JT sur France 3 Paris-Île-de-France. Soit t le temps en minutes après 7h10 auquel le train B attrape le train A. La distance en unités amusantes parcourue par le train A de la gare au point de rendez-vous est donnée par d = t*100 La distance parcourue en train B de la gare au point de rencontre est d = t-12120 Les deux distances sont égales et peu importe ce qu'elles sont, nous pouvons donc écrire t*100 = t-12*120 100t = 120t - 1440 utilisez la propriété distributive 0 = 20t - 1440 soustrayez 100t des deux côtés 0 = t - 72 divisez les deux côtés par 20. 0/20 = 0 72 = t ajoutez 72 des deux côtés 710 + 72 minutes = 710 + 112 = 822 Le train B prendra le train A à 20h22. _____ Le terme 100t a des unités miles/heure minutes. C'est la distance multipliée par minutes/heure, ou 60 fois la distance en miles. Les deux côtés de l'équation ont ces unités amusantes, donc aucun mal n'est fait. Habituellement, c'est une bonne idée de prêter attention aux unités du problème. Il vous aide à vous assurer que vous effectuez l'arithmétique correctement. _____ Si vous n'êtes pas intimidé par les nombres dans différentes bases de nombres, vous pouvez travailler directement avec l'heure. 100t - 710 = 120t - 722 équation où t est l'heure réelle de l'horloge 5t - 5710 = 6t - 6722 diviser les deux côtés par 20 à rendre les nombres gérables 6722 - 5710 = t soustraire 5t-6*722 des deux côtés 5+1710+012 - 5710 = t réarranger le produit à gauche. Cela permet d'annuler le terme 5*710. C'est vraiment un étape, mais cela rend le calcul un peu plus simple. 5710 + 5012 + 1710 + 1012 - 5710 = t utiliser la loi de distribution 5012 + 722 = t collecter les termes. Reconnaître que 710 + 012 est 722 100 + 722 = t reconnaître que 5*0 12 est 060, une heure 822 = t heure à laquelle les trains se croisent Pages p0_Météo p1_Bonjour et bienvenue p2_Le concept "Rando Sante" p3_Association Rando Santé Savoie p4_Bureau de l'association p5_Les z' animateurs p6_Programme de Randonnées p8_Infos Randonneurs - Consignes générales et sécurité p9_Le "KIT" du randonneur s10_Certificat Médical de non contre-indication à la randonnée pédestre- Carte confidentielle identité médicale s11_Marche Nordique Adaptée s12_Plan réseau Bus Accès Barberaz Liens Comité Savoie Fédération Française de Randonnée Pédestre Mairie de Barberaz Maison des Réseaux de Santé de Savoie Bouger sur Prescription Opérés du Coeur et Malades Cardiaques de Savoie Diabète 73 Comité Savoie de la Ligue contre le Cancer 24 Octobre 2014 Rando Santé du 24 octobre 2014Départ depuis la Gare de MOUXY - suivi du parcours de la Crémaillère sur environ 1 kmpassage à plat puis montée jusqu' la Chapelle de l ' Unité Superbe vue sur le Lac du 210m - distance 4,5 kms - durée 2h30Meneur André CHOVELON serre-file Jean PERRODanimatrices Annie ROULET - Annie RIVIERMerci à Maryse notre amie randonneuse photographeDiaporama automatique ou à faire défiler Vestiges de la Crémaillère Vestiges de la Crémaillère Rando Santé Savoie sur les traces du Train à crémaillère Aix-les-bains Le Revard Chapelle ND de l 'Unité Boucle environ kms pour 210m de dénivelé - Prévoir 2h30 de rando Co-voiturage Barberaz à Mouxy le Crêt environ 21kms- tracé jaune sur la carte ci-dessous Point de Départ Gare de Mouxy Train à Crémaillère Alt 400m Grimpette sur les traces de la Crémaillère 180 m de dénivelé sur 1km arrivée croisé des chemins "Sous les carrières" Alt 587m On longe les prairies , surveillez les chevreuils ! puis montée dans le bois jusqu'à La Chapelle du Monastère Notre Dame de l ' Unité arrivée Alt 609m Super point de vue sur le Lac retour en descendant par le même chemin à travers bois puis direction Le Moulin ruines A droite on aperçoit une maison au toit de Chaume. On passe devant un Four Banal. Ne pas prendre le Chemin de la Cula car il n'est pas pratiquable sur 200 m. Allez chercher plus loin à droite le chemin de Fressette puis suivre le tracé tranquillement jusqu'au hameau du Cret de MOUXY. Remarquez la façade peinte du Charpentier. et retour à la Gare. Petit coucou au chef de Gare toujours derrière son guichet... Documention Important Notez la Journée patrimoine annuelle en Septembre et venez ici à la Gare de Mouxy pour rencontrer Association TCAC à Mouxy Tourisme et Culture autour de la Crémaillère Train à crémaillère premiers voyageurs arrivant au Revard en 1892, Le chantier de construction n'a duré que 2ans. Entreprise et matériel Suisse . Le PLM Paris Lyon Méditerranée était parti prenante. Arrêt de la participation Suisse vers 1924 Et le PLM devient d'exploitation de la ligne en 1935 pour les voyageurs et 1937 démontage de la Crémaillère. En 1937 mise en service de la route du Revard. Les voyageurs prennent le téléphérique depuis 1935 et jusqu'en 1969. Le parc de Locomotives a compté jusqu'à 7 locos, un seul Wagon environ 60 voyageurs poussé par la Loco. Le train du Revard était composé d'un parc de 7 locomotives à vapeur du type 021T n° 1 à 7 construites par la SLM Société suisse pour la construction de Locomotives et de Machines en 1892. Une huitième machine avait été prévue mais ne sera finalement jamais livrée. C'est elle qu'on voit ci-dessus au musée de NURIA, en Espagne. La dernière loco vers 1924 avait été prévue pour pousser 2 Wagons Loco à vapeur et traction par crémaillère. Double crémaillère à certains endroits où la pente l'exige Système ABT-Ingénieur Suisse Carl Roman ABT 1850-1933 Les stations intermédiaires depuis Aix étaient respectivement Mouxy, Pugny-Châtenod et Pré-Japert. Le dénivelé entre le départ et le terminus était de 1305mètres. Pente de la voie 5% à 22% Durée du trajet 9 kms en 1h 15 montée et descente 1h 10. vitesse 7 km/h Gare de MOUXY en 2006 décision de re-mettre en état ce bâtiment. Mais devant son état tout a été rasé et reconstruit grâce aux élèves et professeurs du Lycée d 'Argonay en Hte Savoie ,tous corps de métiers "Menuisiers Maçons Charpentiers". Les assises de la Gare ont été réalisées au même emplacement qu' à l'origine, et les panneaux de bois constituant les murs ont été construits au Lycée puis acheminés à Mouxy, portés et assemblés par les élèves. Le chantier a duré de de 2008 à 2011. Les Membres de l'association TCAC ont terminé l'habillage extérieur de La Gare avec une majorite de Bois de 120 ans provenant de la gare d'Origine. Ce n'est qu'en juin 2013 qu'est arrivée la Loco exposée aujourd'hui. Elle date de 1926 et a été exploitée sur la ligne de Montenvers à Chamonix. Puissance de 260 CV. 2 citernes d'eau de 1 mètre cube Entièrement remise en état par l'association. Peut-être un jour reverrons-nous un wagon de voyageurs ? A T T E N T I O N La crémaillère de 9h 15 va partir Diaporama automatique ou à faire défiler La montée de Mouxy juqu' à la Chapelle de l 'Unité Arrivée à La Chapelle de l 'Unité Diaporama automatique ou à faire défiler Le Monastère de Béthléem Légèrement à l’écart du chef-lieu de Pugny-Châtenod, lorsque se termine le chemin des Corbières, véritable balcon suspendu entre le Revard et le lac du Bourget, on découvre dans la verdure un monastère occupé par les Sœurs de Bethléem, de l’assomption de la Vierge et de Saint Bruno », un ordre religieux créé voici une soixantaine d’années qui suit la règle des Chartreux une vie contemplative, marquée par le silence, la prière, l’étude et le travail tâches ménagères, artisanat…. Les moniales vivent dans une grande bâtisse, héritière d’une belle histoire ; elles accueillent les personnes qui le souhaitent dans leur nouvelle église, placée sous le patronyme de Saint Joseph, consacrée en octobre 2009, où se déroulent leurs offices réguliers. Elles vendent dans un magasin d’exposition libre d’accès tout ce qu’elles fabriquent poteries de la vaisselle d’or », confitures, tisanes, chocolats… ou ce que produisent les autres monastères de l’ordre éparpillés dans les régions de France sculptures sur bois, statuettes en pierre reconstituée, icônes, livres…. C’est aussi l’occasion pour ceux qui le souhaitent de se promener dans un parc plus que centenaire et de découvrir en contrebas un bâtiment qui surprend en ces lieux. Il s’agit d’une chapelle unique en son genre, en forme de croix grecque, dont le dépouillement intérieur voulu par les sœurs, seulement habillé par des icônes de style byzantin, a fait disparaître les vitraux d’origine qui évoquaient le monde slave et orthodoxe. C’est la Chapelle de l’Unité », construite en 1926 pour abriter dans sa crypte visite autorisée la dépouille du père Fernand Portal 1855-1926, connu à travers le monde par ceux qui s’intéressent à l’histoire des religions. Ce lazariste fut en effet un précurseur de l’œcuménisme, du rapprochement entre les Eglises, à une époque où l’idée n’allait pas de soi, bien avant les avancées du concile Vatican II des années 60. Ainsi s’explique le nom donné à cette chapelle. Le père Portal, outre ses relations avec les milieux intellectuels parisiens et européens, était l’aumônier d’un orphelinat qui, entre 1917 et 1970, accueillit des jeunes filles encadrées par Mme Gallice, un riche mécène qui y consacra sa fortune, aidée par les Sœurs de Saint Joseph. Son corps se trouve également dans la crypte de la chapelle depuis 1932. Vue sur le Lac du Bourget depuis la Chapelle de l 'Unité Diaporama automatique ou à faire défiler Chemin du retour de l 'Avis GENERAL la "pente" est moins raide !! et un dernier COUCOU au Chef de la GARE de MOUXY derrière son guichet Diaporama automatique ou à faire défiler Sortie fin de saison aux Forts de l 'Esseillon 4-07-2014 La balade des vignerons baujus Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous La forêt des Colettes à l'ouest de Gannat, était un lieu propice pour former des campements de maquisards comme ce fut le cas pour le camp FTP Dionnet. La forêt était traversée d'est en ouest par la voie ferroviaire reliant Vichy à Montluçon. Une des missions du camp Dionnet était justement de saboter cette voie. C'est ce qui sera fait à plusieurs reprises par ce camp, mais également par les MUR de la zone 13 stationnés plus au sud et, pour la partie de la voie entre Lapeyrouse et Montluçon, par le camp FTP Müller-Chancot. Le préfet de l'Allier note déjà un sabotage commis la nuit du 28 au 29 août 1943 sur la voie ferrée entre Bellenaves et Louroux-de-Bouble. Il s'agit peut-être d'un coup des FTP de Bellenaves/Chantelle, un groupe doté d'explosifs existant déjà à cette date. Rapport des RG du 29 août 1943 Le camp Dionnet est créé en forêt des Colettes le 1er juin 1944. Il déménagea plusieurs fois jusqu'à son installation dans le bois de Veauce le 22 juin 1944. Une des missions qui lui avait été confiée était le sabotage des voies ferroviaires. Les opérations du camp Dionnet La mission assignée au camp est d’interrompre toute circulation sur la voie de chemin de fer de Montluçon-Gannat, sans porter atteinte aux ouvrages d'art, tels les viaducs et de ne pas détruire de pylônes de lignes électriques sans nécessité absolue, mais d'interrompre au maximum les communications téléphoniques en coupant les lignes et en recommençant dès que réparées. Le harcèlement des troupes allemandes est peu à l'ordre du jour et ne doit pas devenir une priorité de ce maquis. Je fis partie du groupe, sous le commandement de JONIN, qui a examiné la possibilité de sabotage des vois. Les cheminots et le chef de gare de Bellenaves étaient partie dans notre action. Il fut alors décidé de s'adjoindre un cheminot spécialiste des voies. C'est Maurice BARROIN, Girier », de Gannat qui est venu au maquis. […] La technique était d'arriver à faire coucher complètement la locomotive sous le tunnel afin qu'elle s'y coince aux maximum sous la poussée des wagons et que son dégagement nécessite un assez long travail, si possible de plusieurs jours, avec l'obligation d'un découpage de pièces au chalumeau. Jean MARIELLE "Un maquis parmi tant d'autres", dans Serge COMBRET, Auvergne j'écris ton nom, résistance 1940-1944, 1994 ; Un premier déraillement est organisé avec 48 FTP au tunnel de Bellenaves, ils créent un arrêt de 8 jours. Il doit s'agir de l'opération qui a lieu le 22 juin 1944. Le premier déraillement eu lieu de nuit. Il visait un train de marchandises. Le chauffeur et mécano étaient des nôtres. Pour qu'ils ne puissent être inquiétés, 500 mètres avant le tunnel, des pétards réglementaires, pour un arrêt d'urgence, avaient été mis en place. Dans la demi-heure précédente, les rails, à environ cent mètres de l'entrée du tunnel, côté sortie avaient été déboulonnés et calés avec des traverses, selon les règles indiquées par le spécialiste. Ainsi tout le train, avec des dégâts, se trouverait sous le tunnel. Le train a été arrêté à quelques centaines de mètres de l'entrée du tunnel. Le chauffeur et le mécano ont fait monter la pression de la locomotive, en fait démarré le train et ont sauté en bas de la loco. De leur côté, les résistants locaux avaient coupé toutes les lignes téléphoniques du secteur et les gendarmes de Bellenaves étaient en mission dans une autre direction. Jean MARIELLE "Un maquis parmi tant d'autres", dans Serge COMBRET, Auvergne j'écris ton nom, résistance 1940-1944, 1994 ; Le 6 juillet, le camp Dionnet mène une nouvelle opération à Bellenaves qui aboutit à la capture de 8 allemands cette opération devrait faire l'objet d'un article séparé. Le 20 juillet, vers 2h50 la voie est coupée sur 40 à 50 km au tunnel de Roche au nord de Bellenaves. Il doit s'agir de la deuxième grosse opération de sabotage menée par le camp Dionnet. Des opérations qui semblent avoir été menées par les MUR La Compagnie MUR la Trentaine de Commandement mène une opération le 2 juillet, entre Louroux-de-Bouble et Lapeyrouse, opération qui détruit un petit pont supérieur, au PK365 et arrache des rails ce qui entraine un arrêt de 4 jours. Le 3 juillet à 1 heure du matin, ils mènent une nouvelle opération au pont de Louroux-de-Bouble. Le 5 juillet, à Louroux-de-Bouble, la voie est coupée par un explosif et le transbordement des voyageurs a dû être effectué . Dans la nuit du 8 au 9 juillet, vers 2 heures, des maquisards arrêtent un train de marchandises avant l'entrée du tunnel de Montgond au 3 km au nord-ouest de Bellenaves, font descendre le personnel SNCF et lancent le train à vive allure pour obstruer le tunnel où ils avaient déboulonné les rails au préalable, les gardes barrières et les requis à la garde des voies auraient été neutralisés ». La machine et 6 wagons se sont écrasés et obstruent le tunnel et la voie unique sous celui-ci. Les travaux seront particulièrement pénibles et difficiles du fait de cette particularité et du peu de place qu'il y a sous une œuvre d'art à voie unique ». Note des RG du 9 juillet 1944 Carte des sabotages ferroviaires effectués dans la forêt des Colettes Deux opérations de sabotage du 11 au 12 juillet Le 11 juillet vers 2h50 sur la ligne Montluçon-Gannat, entre St-Bonnet-de-Rochefort et Bellenaves, la voie a été coupée sur une longueur de 40 à 50 cms. Un transbordement des voyageurs a été prévu à St-Bonnet-de-Rochefort ». Le 11 juillet vers 23h30, un déraillement est causé par un sabotage de la voie ferrée Gannat/Montluçon au tunnel de Montgond à 3 kilomètres au nord-ouest de Bellenaves les dégâts matériels causés sont importants mais il n'y a pas eu d'accident de personnes, les voyageurs et employés du train ayant été mis dans l'obligation de quitter le convoi en gare de Bellenaves. Au cours de la même nuit vers une heure du matin un requis civil a été blessé grièvement par balle sur la même voie ferrée alors qu'il assurait un service de garde au lieu dit Pont de Naves » à 3 kilomètres au nord de gare de St-Bonnet-de-Rochefort. Transporté à l'hôpital civil de Gannat, il y est décédé le 12 juillet 1944 à 22 heures. Il s'agit de BOUDARD André, maçon, domicilié à Charroux Allier, marié, père de 7 enfants ». Le groupe de résistants qui a fait le sabotage du 11 juillet au soir, doit être le même que celui qui a croisé le garde-voie environ 1h30 plus tard. On peut remarquer que le garde s'est fait tirer dessus non loin du lieu où a été effectué le sabotage du 11 juillet au matin. Au vu de la localisation des faits, il doit s'agir d'une opération des MUR de la zone 13 qui a mal tournée. Extrait d'un rapport de gendarmerie du 22 juillet 1944 En un mois, du 22 juin au 20 juillet, ce sont pas moins de huit opérations de sabotages qui ont été menées sur la voie de chemin de fer entre Lapeyrouse et St-Bonnet-de-Rochefort avec un rythme très soutenu d'un sabotage tous les deux jours entre le 2 et le 12 juillet. On peut noter que les tunnels celui de Montgond et celui de Bellenaves étaient très prisés puisque cinq opérations y ont eu lieu. Pour conclure, on peut noter que les opérations de sabotage des voies SNCF par les résistants avaient pour but de retarder les déplacements de troupes vers le front de Normandie. Carte dressée par la police de sabotages, vols et assassinats menés par les résistants dans les environs de Montluçon Sommaire de l'histoire du camp Dionnet-Marceau Mots clés Résistance ; maquis ; Bellenaves ; Veauce ; Lalizolle ; forêt des Colettes ; camp Dionnet ; camp Dionnet-Marceau

les trains se croisent en gare de voie unique sur